Figyelem! Az óvatos kezdés után hárdkór technikai dara következik, így aki erre nem érzi magát megfelelő fogadóközönségnek, az az első két bekezdés után adja fel. :D

Plusz egy kütyü a kormányon, kicsi, szép, nem para.

Jó ideje nem volt már semmi tevékenység a blogon. (az elmúlt bejegyzések mindegyike így indul, .csába már Pista....) Ettől a poloélet még ezerrel dübörög, ezen írás pillanatában (vagyis jó rég) a többiek épp a frissen alakult Monarchy League nyitó tournamentjén ütik a labdákat Bécsben. Én meg itt ülök, és a borús idő ellenére derűs vagyok. Az alábbiakban fény derül a miértekre is.
Egy Svájcban élő ismerősöm kért meg arra, hogy szervizeljek le neki pár dolgot. Ezekből az egyik darab egy Rock Shox Reverb 125 nyeregcső, amely passzol a vázamba is, és mivel néhány alkatrészre még várni kell egy hónapot egy másik projekthez, bátran nekiveselkedhettem a feladatnak.
Nem sok hasonló nyeregcső járkál kis hazánkban, így szerelő szemmel is kuriózum munkáról van szó. Ilyenkor lehet azt csinálni, hogy elküldjük egy márkaszervízbe, vagy ha már van jártasságunk a műhelyünk-szobánk hidraulikaolajjal való árasztásos öntözésében (hátha egyszer villák meg rugóstagok nőnek majd a padlóból, na meg most már egy két állítható nyeregcső is) akkor némi online fejtágítás után esetleg bele is mászhatunk a rejtelmekbe.

A Reverbről röviden:
A nyeregcső 125mm állítási lehetőséggel bír, melyet egy kormányra szerelt karral vezérelhetünk fokozatmentesen. Elsősorban az enduro szakág űzőinél kötelező olvasmány, de egy két durvább xc vagy maraton útvonalán is kecsegtető lehet, ha egy gombnyomásra lejjebb ül alattunk a nyereg, majd ezen előny szükségtelenné válásával egy másik nyomás a gombon, és a májunkig emelhetjük megint kedvenc ülő alkalmatosságunkat.
Ennél a csőnél szokatlan módon a hossz állítása egy hidraulikus karral működik, melynek előnye az is, hogy állítható a nyereg visszaútjának sebessége, valamint könnyebb is a rendszer. Na persze ez a mezei halandónak annyit jelent, hogy a max szerelgetés kimerül a nyeregcserében, és a nyeregcső vázban való rögzítésében. Bármi egyébhez (szak)szervíz kell.
Problémák:
A kézhez kapott nyeregcső működési hibája, hogy ráülve beül 2-3 centiméternyit. Ez még nem lenne túl nagy baj, de képzeld el a nyerged magasságát egy 150 et mozgó fullyn, tegyél még hozzá 3 centit, és próbálj rá felülni. Elég vicces lesz. Meg ugyebár egy ilyen szintű nyeregcsőnél már nem kéne ilyen hibákkal erőltetni a használatot sem.
Nehézségek:
A rendszerben két egymástól elkülönülő olajtér van, ezekhez elviekben 2 féle eltérő (marketing okokból ködösen meghatározott típusú olajjal működő) típusú olaj kell. Ez 2 komplett légtelenítőszett meglétét igényli, bár a távirányítóhoz adnak egyet, meg 2.5 ös valamilyen olajat is egy jó adagot, szóval az egyik verzió megvan. (ennek ellenére jó pár éve, az akkor újdonságnak számító, életemben először látott Reverb távirányító szervizem során a jellegzetes szagból kellett rájönnöm, hogy előttem valaki feltöltötte dot fékfolyadékkal a rendszert. Meg is lett a bizonytalan működés oka, az összes o-ring kinyúlásának személyében.) A másikhoz kapható olaj, természetesen heroin árfolyam feletti áron, főleg hogy kis utánajárással kideríthető, hogy csillapításokhoz való 2.5wt-s szintetikus olajjal megy. Ezt se tudtam beszerezni, így az első tesztszereléshez összeraktam 5wt-ssel.

Ikertornyok.:D

A művelethez nem elengedhetetlen, de nem árt két fajta olajcsonk, és egy misztikus IFP height tool nevű lézergravírozott csődarab, melynek szerepe a levegő és olajteret elválasztó dugattyú szükséges magasságba pozicionálása. Előbbi kettőt megrendeltük egy német oldalról, utóbbit meg úgy véltem, csak megoldom itthoni anyagokból. Megjött a szerszámos csomag hamarosan, azután a nyeregcsövek is a taggal, kezdődhetett az agyalás.

First run:
Megnéztem a 4 részes Sram technical guide sorozatot a yutyubon, így semmi olyasmi nem jött szembe, amit ne tudtam volna kezelni. Eltávolítottam az olajat a távpiszkálóból, majd le is szedtem ezt az eszközt, azután szépen szétcincáltam a csövet. Feltűnt egyből, hogy az IFP dugattyú nincs a megfelelő mélységben (azt még nem tudtam ez milliméterben mennyi, de kb majd kiesett, annyira közel volt a cső végéhez) és feltűnt a belső munkahengerben uralkodó gyászosan alacsony olajszint is. Egyből megörültem magamnak, hogy a régmúltat idéző marzocchis szörcsögés ugrott be a csövet még összeszerelve próbálgatva, ugyanis hasonlóan habos állagú olajat öntöttem az olajos tálba a csőből. A beülés magyarázata a levegővel felturbózott olajtér lett.
Összeállítottam a csövet a tutorialban leírtak-kommentáltak alapján. Némi fórumböngészés után, meg pár arányosított méregetés után (csodákra képes a paint kijelölés funkciója egy számológéppel kombinálva, ha egy biztos méretet ismersz a tárgyat ábrázoló képen...) arra jutottam, hogy az IFP height toolon található "100mm" és "125mm" jelölés pontosan ennyire található a cső végétől, így a rugóúttal megegyező mélységbe kell tolni az IFP dugattyút. Ebből még mínuszban lejön a hidraulikus egységet záró tömb a cső végén, de a nagyobb átmérőjű légkamrában kisebb az elmozdulása az IFP-nek, mint belül a fő dugattyúnak.
A két csővel átmérőben egyaránt kompatibilis lett a DOM poloütőnyelemből levágott 22 centis darab (nem bízták a véletlenre a méretezést...) így ez a darab 7075 ös alucső immár nem eltékozolt ipari termék, hanem precíziós szervizeszköz.
Menet közben feltűnt, hogy a levegő ráfújásakor a nyomórúd kis mértékben, kb 15mm-t befelé mozdult el, de mivel nem volt erre utaló figyelmeztetés, ezt normálisnak véltem. Megkapta a távirányító is az olaját, és jöhetett egy kis nyomkodás.
A csövet a bicajba helyezve megörültem, mert eltűnt a beülés. Gyakorlatilag nullára redukálódott. Efeletti örömömben a nagy nyomkodás közepette fel sem tűnt, csak reggel a nyeregnél fogva megemelve a bicajt, hogy igen ám, van negatív útnak 15mm-em, állíthatóságunk pedig csak 110mm. Azért melóba menet reggel megkapta a kis nyeregbe ülős lépcsőzést, meg a hasonló teszteket, beülésszerű elmozdulás kilőve. A távirányító karja viszont kicsit lassan járt. Egy fél siker is siker.

Bird's nest, avagy a madárfészek, avagy hány cső-bowden-vezeték az ami kormányról indulhat? Ez még semmi...

Második kör:
Kis rajzolgatás következett, mi mit csinál, miért mozdult el befelé a fő dugattyú felfújás közben, mit is okozhatott ez, stb. A gondolatmenet odáig jutott, hogy a levegő bejuttatásakor a távirányító szelepét simán megnyithatta az elmozduló olaj, amelyet a fő dugattyúra ható, összenyomódást okozó légnyomásra foghattam csak. Célkitűzésem az lett, hogy megakadályozzam a vezérlőszelep elmozdulását.
Összeraktam a hidraulikus részt, viszont a távirányítót úgy kötöttem le a csőről, hogy zökkenőmentesen vissza is tudjam tenni. Lehetőleg gyorsan, és úgy, hogy a csövet ne mozdítsam meg közben. Így, amikor arra került a sor, hogy bekerült a felső szelep, (melynek a helyére nyomásához igazán kitalálhattak volna még egy kis csövet, mert fogóval macera, no sebaj, van még itthon szűkülő poloütőnyél-végem is ami pont befér....) a szelep behelyezése után kis mértékben elmozdult felfelé, így lehetséges hogy minimális levegő maradt alatta.Jöhetett az ezt elfedő kupak az alátétjével, valamint az egészet lezáró zéger gyűrű. Most, a tutorial-tól eltérve, a távirányító kapott egy teljes üzembehelyezést megcélzó feltöltést. Mindezt még a levegős rész összeépítése és a légnyomás 250psi re beállítása előtt, úgy, hogy a nyomórúd végig a helyén, teljesen kihúzott állapotban maradt.
Összeállt a többi része is a hardvernek, megkapta a levegőt, most, bicajozás nélkül a következő a helyzet: A nyeregcső 125mm es állíthatósággal bír. Nem ül be, nem tudom kijjebb húzni. A távpiszkáló gyorsabban jön vissza. Egy tesztelős ride következik, de azt hiszem megoldottam a dolgot. Még kap egy újabb szétbombázást, amikor megkapom az előírt 2.5wt-s olajat hozzá, és punktum. Ha nem, írok még egy részt, mi volt.:D

Szerk: minden ment, ahogy kellett!