Legutóbb kicsit belementem a tandem- szociológiába, ami nem árt ha tisztázva van, de egy jó tandemezéshez kell egy megbízható bicaj is. Most átvesszük a dolog lelkét, ami
nem, szerintem nem a váz, hanem a meghajtás.

Adott ugye két ember, egymás mögött, ilyen olyan pózban egymáshoz viszonyítva (amikor megismertem a tandemet, eszembe sem jutott ennyi változat, és biztosan van más is még a világon) az viszont kétségtelen, hogy egyesült erővel kell leküzdeniük mindent ami jön. Vagyis ami felé mennek.
Alapfelállásban van 2 darab hajtóművünk, egy első, és egy hátsó. Mivel létezik a fokozatváltás, ez a kompatibilitás megtartása végett a hátsó sporttárs hajtóművétől indul. Kapitányunknak tehát kell egy egytányéros hajtómű, és kész. Az ezzel forgatott lánc viszi az erőt hátra, és már itt különválik két vagy több építési módszer.
1: klasszikus.
Ez a felállás a legelterjedtebb, ugyanis teljesen hagyományos cuccokból is összehozható. Az összekötőlánc a bal oldalon fut, így szükséges kettő egyforma lánckerékkel szerelt hajtómű, amelyeket ez összeköt. A lánc előfeszítésére több módszer létezik, úgy mint a fantom lánckerék, a rugós láncfeszítő, avagy a legszerencsésebb excenteres csapágyház. Elöl a jobb oldalon egy szimpla hajtókar, hátul pedig már a váltásra előkészített többtányéros hajtómű kap helyet. Innentől hátrafelé minden a hagyományos bicajokon megszokott.

Hátsóváltóból barkácsolt rugós láncfeszítő. Jól elkészítve hátránya igazából nincs, viszont előnye sem. Kényszermegoldás, egy plusz meghibásodási lehetőséget rejt.

Excenteres hajtóműcsapágy. Gyorsan állítható láncfeszesség, stabil konstrukció.

Mindig van egy de. Most is.
De. Ez a rendszer két gyengeséggel is bír, egyikük, a „nincs tiszta oldal” még elég könnyen megélhető. Mi is ez? Ha tolod, pakolászod a bicajt, felviszed valahová a válladon, melyik oldaladon van ha bal, ha jobbkezes vagy? Kitalálom. Ha az emberek 99%át erősíted, a bicaj tőled jobbra foglal helyet, ha csak valami zavaró tényező nem áll fenn. Miért? Mert az ő jobb oldalán ott van a lánc. Ami mindig retkes, és egy tandemhosszúségú monstrumnál nehezebb is távol tartanod magadtól a bicajt. Szóval ez van. Ha jobb, és bal oldalon is van láncod, nincs tiszta oldala a bicajodnak.

Ezzel még együtt lehet élni, a rendszer másik hibája azonban bosszantó, vagy katasztrofális következményekkel is járhat.
Van egy olyan dolog a bicajokon, hogy balos menet. Megpróbálom leírni miért is van ez. Bal menetet nem sok helyen találunk egy bicajon, általában van egy a bal hajtókar pedálrögzítésénél, egy jobb oldali középcsapágycsésze, és régebbi, nem ipari csapágyas agyak esetén a racsni kónusza, vagy a kazettás agy kettős kónusza ilyen. Na meg a fixi kontraanyája, de az nem ide tartozik.
A következő magyarázás kicsit rázós lesz, de belekezdek. Képzeld magad elé a pedált, amit előrefelé hajtasz. Legyen ez a bal oldali pedálod. Na már most, ebben az esetben a pedál a tengelye körül az óramutatóval megegyező irányba forog, vagyis jobbra. A golyók a csapágyban Gördülve ugyanebbe az irányba a saját tengelyük körül, viszont a tengelynek a gördülés során keltett súrlódásukkal már az óramutató járásával ellentétes forgatónyomatékot adnak át. És merre is nyílik egy „hagyományos” csavar? Pont arra. Ezért van a bal pedálon bal menet.
Persze egy kis forgolódás még nem biztos hogy egy jól meghúzott pedált kiszed a helyéről, viszont egy másik erővel, a pedálra ható nyomás keltette tengelyre ható csavaróerővel karöltve már komoly galibákat hozhatnak össze.
Jártam fordított, „balhajtású” fixivel, úgy két hónapig. Hetente 2-3 alaklommal lelazult a pedálom, egyszer el is hagytam, utoljára, mert kitépte a menetet a karból. Tandemünk esetében azért problémás ez a dolog, mert a 4 darab hajtókarból csupán egy van azon az oldalon, ahová való, ez pedig a jobb hátsó. A másik három karnál célszerű odafigyelni erre a dologra. A tandem eddig egyszer volt kölcsönadva, kiszakadt jobb első hajtókarmenettel kaptuk vissza nemsokára.:D
A probléma többféleképpen orvosolható, én a menetrögzítőtől is megkaptam a stabil eredményt, igazán stabil műszaki eredményre vágyóknak pedig az olcsóbbik módszer a hajtókarok átperselyeztetése a kívánt menettípusra. Ez egy csapásra megoldja a pedálok kérdését is, hiszen a klasszikushoz három darab jobbos kell. Patentpedálhoz még nagyobb galiba egy így menetelt karral hozzájutni. A drágábbik megoldás egy tandem hajtókarszett, ami egy csapásra megold minden problémát-csak győzd megfizetni. Amúgy a shimano gyárt az xt és az ultegra modelljeiből is ilyen szetteket. De ezek mellett számos gyártó gondolt még a tandemesekre.

Az Fsa cég tandemspecifikus karbon szettje. Merev, erős, és könnyű. A pénztárcád is könnyű lesz tőle.:D

A jobbhajtás megoldja a tiszta oldal problémáját, de rögtön felvet másokat. Ha a kis lánckeréken van összekötve a hajtás, ugrott a hegyremászó áttételünk, és mint tudvalevő, minél kisebb egy lánckerék, annál gyorsabban kopik. Létezik egy olyan megoldás is, amely a három lánckeréken kívülre helyezett áthajtó lánckerékkel dolgozik. Ez esetben ha megvan a jó láncvonal, már csak az áthajtó lánckerék méretét kell úgy belőni, hogy ne zavarja a hátrafelé hajtó lánc útját, valamint az első váltót. Vagyis a nagytányérnál kisebbnek kell lennie.

Igényesen felépített jobbos külső hajtás. A váltásban nem akadályoz, és nem veszi el a kis lánckerék helyét sem.

Itt is van de….
Az extrém láncvonal kitolás bizony durván csavargatja majd a tengelyünket. A hajtóműcsapágy amúgy is kivételesen mostoha szerepet kap minden felállás mellett, ugyebár a mérete az egyszemélyes bicajéval megegyező, de a rá ható erő –legalábbis hátul –dupla. Az egyoldalas hajtás durván megterheli a jobboldali hátsó hajtóműcsapágyat.

A Specialized országúti tandemén nincs összekötő elemként lánc, az áthajtást vázon belül oldották meg. Ezzel mind a tiszta oldal, mind a fokozott csapágy igénybevétel kilőve, és gyanítom, a hajtókarszett is specifikus a tandemezésre. egyedül a szinkronizálatlan hajtókarpozíció zavaró a képen.

Apropó, hajtókarpozíció. A tradíciók szerint mindkét utas hajtókarja egyazon pozícióba vagy szinkronizálva. ennek egy oka van, ami nyilvánvaló: a két hajtó lábának lehető legnagyobb állandó távolsága az esetleges láblecsúszós galibák elkerülése végett. Úgy gondolom, kis mértékű eltolása a szinkronnak  rövidebb távon javíthat teljesítményen, kicsit elmoshatja a nyomaték visszaesését a hajtás holtpontjain. Kérdéses viszont, hogy hosszabb távon az összképhez ez mennyire járul hozzá, valamint, hogy az így fellépő rövid, extra terhelés egy egy hajtó lábon nem okoz-e végeredményben inkább problémát. Jó kérdés még az eltérő nyomatékperiódussal a vázra gyakorolt folyamatos csavaróerő kérdése is. 

Ami még egy kicsit megviccelhet, az a hátsó agy. Tandemes fórumokon olvastam, hogy eszik a szabadonfutókat, értsd, a nagy forgatónyomatékot nem bírják jól a racsnik, szétrepednek a kazettatestek, törnek a kilincsek. Célszerű olyan aggyal operálni, amit alapból erősebb igénybevételre terveztek, szóba jöhetnek az olcsóbb, túlépített dh specifikus átütőtengelyes darabok is, pl novatec. És persze minél több kilincs, annál több erőátadó felület az agyban, ergo hosszabb élettartam. Vagy előkerülhet mondjuk egy silent clutch mechanikás agy a fiókból, azok kibírtak sok mindent. Agyba semmiképpen nem célszerű komoly tőkét invesztálni.

Egyéb tuningmegoldások:

Mielőtt bárkit elriogatnék, ezek a problémák normális használat mellett nem gyakoriak, mi még az eredeti hajtóműcsapágyakat használjuk négyszögtengellyel. Teljesítménycentrikus, és/vagy expedíciós céllal épített tandemre pályázóknak azonban jó tudnia ezekről is. Meg persze mindenkinek jó, ha csak bólogat, ha megesik hogy „ja, persze, írta is az a hülye…” és nem esik pánikba, hogy „uristen, itt fogunk éhenhalni a Mátra derekában!”
Gyereket is lehet ám tandemen hurcigálni, ez egyrészt biztonságosabb mint egy utánfutó, másrészt a szmogtól való nagyobb távolság miatt egészségesebb is. A nyeregvázcsőre szerelhető csapágyház adapterrel a hajtás felpakolható addig a magasságig, ahol már megfelel egy gyereknek is. Kapaszkodókormányt közelebb helyezni jóval egyszerűbb.

Hajtómű-adapter a nyeregvázcsőre rövidebb lábú poronty bebicikliztetésére. Beszerzése itthon ennek is körülményes, de egy ügyesebb szakinak nem okoz különösebb problémát egy ilyen elem legyártása.

Felmerülhet az igény a két hajtó függetlenítésére. Erre bevett szokás a duplaracsnis áthajtás alkalmazása,  a hajtás ez esetben mindkét fél által szüneteltethető. Ez a megoldás főleg mtb vonalon lehet hasznos. Az áthajtást ez esetben (Davinci) egy négytányéros egységre küldi, amely teljesen hajtókarfüggetlen. A kecske is jól lakik, a káposzta is megmarad, legfeljebb kicsit böjtölni kell .:D

Csókolom. Tessék menni és rakni a bicajt, amíg ilyen jó idő van!