tech series 2: How to stop a monster

 Korábban már ejtettem pár szót arról, hogy mi is szerintem egy váz, most kisebb kitérőt teszünk egy olyan témakör felé, ami az egyik-ha nem A -legfontosabb tényező a pályán.

Állsz a pálya szélén, nézel egy meccset. Mindenki őrült tempót diktál, gyakran centire egymás mellett futnak a kerekek kanyarban is, és persze van aki azzal húzza el ellenfelei elől az aktuális hőmérsékletre optimalizált, színkódolt labdát, hogy egyik pillanatról a másikra leszakad az előtte haladó blokkolóról, kitör mögüle, és beveri a kapuba megtartott labdáját.
Ideális esetben persze, ha épp tud célozni...
A gyorsulás nagyon fontos dolog, viszont tagadhatatlan, hogy ennek a negatív előjelű formája is ugyanennyire az. Megoszlanak a vélemények arról, hogy hány fék kell egy pólóbicajra, ez főleg megszokás és stílusfüggő, a fékrendszernek pedig a pénztárca vagy a számlaegyenleg telítettsége is gátat szab.


A minimál:brakeless, fix hajtással. Az érvényben levő szabályzat szerint használható felállás, véleményem szerint a tipikus kamikaze-kategória. A blokkolt kerék a forogva fékezett lassítási képességének töredékével bír, nem beszélve az instabilitásról a manőver közben. Ha valaki egy ilyen fixivel tempós játékba kezd, hamar elérheti annak korlátait. Megfelelő gyakorlattal persze ez a felállás is vállalható, anélkül viszont közveszélyes.

Az egy fékkel bíró, nem örökhajtós bicajok:
Miután levedlettük a sztereotip beidegződést, hogy fixivel pólózzunk, nincs más hátra (vagy előre) mint kitalálni a szándékaink szerint egy szem fékünk elhelyezkedését. Ha korábbi fixinkre elvetemült módon nem tettünk féket, akkor következhet a kézi skidelőgép, vagyis a hátsó fék. A hátsó fék előnye, hogy kanyarodás közben is biztonsággal csökkenthetjük a sebességünket anélkül, hogy egy szál kicsi kezünkkel tartott, a sportág kívánalmai szerint eléggé keskeny kormányunk alánk tekeredjen a lassuló első kerék befordulása miatt.

Bike Polo Fail from skidmark on Vimeo.

Ezt tapasztalataim szerint még fékezés nélkül is elérhetjük, aminek folyománya könnyedén lehet egy jóféle csuklóficam, vagy, mint esetemben, hét hónap után is első video találat google-ban a bikepolo fail keresésre...

Hátsó fékkel ez kiküszöbölhető, valamint némi gyakorlással nagy sebességről blokkolva a kereket egész kis ívet is lehet fordulni vele.
De miért is kéne választani a fékek között? Persze hogy egy kezed van a kormányon jobb esetben, de számos megoldás létezik erre.

Kulákoknak kötelező ilyen célra beszerezni egy Paul duplabowdenes fékkart.



 Persze mindennek van olcsóbb változata, csak itthon még ez is a szinte beszerezhetetlen kategória. De semmi baj, a találékony ember megoldja az ilyesmit.

Ha épp nincs kéznél egy maró, ilyesmit lehet kihozni egy sima fékkarból. Persze Buchunak volt, így...

Kormi bicaján most ez a duplázó játssza az egyik főszerepet. A fékkar alapból egy született tehetség, ám ez igazán hátulról látszik:

 Az olcsó tömeggyártás jóvoltából született meg a fékkar, amely így némi átalakítással (1 db furat, és egy bowden akasztó mélyítése) alkalmas lett kettő bowden húzására. Ezek közül az egyikre v, míg a másikra ódivatú canti köthető. De miért is? A v-fék hosszabb calipereihez több bowdent húzó fékkarra van szükség, így köszön vissza a pontos, feszes fékérzés. Egy canti pillangóihoz a v fékének kb a 3/4-e szükséges bowdenútból. Egy canti karra kötött v-fék eléggé nyúlós érzést ad. Viszont van kettő dolog, amivel ez kicsit átrajzolható. Az egyik az, hogy a canti karhoz az első féket kötjük be. Elöl kisebb fékerő is bőven elég, valamint a rövidebb bowden miatt annak nyúlása is elenyésző. A hab a tortán a hosszantiszálas, nyúlásmentes bowdenház, így a két fék érzésre közel azonos hatásfokkal működik.

Persze akinek ciki a kókánykodás, az vehet ebből is gyárit, ha tud.

Létezik még egy megoldás, amikor is a fékkar után bekötött duplikátor akad az ember kezébe. Hatásfoka és működése a duplázós fékkarokkal azonos szintű.

Én végigjártam a fékkarosdit, volt első, hátsó fékem, aztán mindkettő dupla karral, de a vége az lett, hogy két fékkart tettem fel a kormányom jobb oldalára.

Ez a setup jó sok összevissza állítgatással nyerte el a végső alakját. Elsőre elég fura volt szétválogatni, hogy most melyik mire is való, de egy idő után már rutinból megy az egész. Nyilván van, hogy sokáig csak az egyiket használom, de ha kell, mindig ott a másik. Miért is jobb ez, mint a duplázós? Lehet rendesen csúsztatni a bicajt anélkül, hogy az első kerék közben lassítana, illetve a másik fékkarral könnyedén emelgethetem a bicaj hátulját anélkül, hogy a hátsó kerék perdülete elveszne. A legfontosabb viszont, hogy ritkán kell csak féket állítanom, nem úgy mint a duplázóval, ahol folyamatos probléma volt az, hogy a fékerőbalansz a betétek kopásával elölről hátra vándorolt. Persze ezek nem olyan dolgok, amikre gyakran szükségem van, de valahogy jobban érzem magam, hogy ha kell, megvannak az ilyen lehetőségek. 
Fékbetét: Mibe milyet?
A legfontosabb itt az, hogy a fék rendesen adagolható legyen, a betét pedig lehetőleg tartós. Mint más szakágakban is, itt is célszerű kipróbálni több típust, és kiválasztani a legjobbat. A fékhatás nagyban függ a felni anyagától is, olyan mértékben, hogy ugyanaz a betét, azonos fékben, két gyártó azonos szintű alufelnijén képes homlokegyenest ellentétes fékezési minőséget produkálni. A legszélsőségesebb példa a szilikon fékbetét, amely szárazon nagyon durván fog, enyhe párás időben méginkább, vizesen viszont nulla a használatából eredő lassulás mértéke. 
 
Tárcsafékek

 

Az olcsóbb darabok árban már elérték a v-fék szintet, így nem hiszem, hogy túlzás lenne azt állítani, hogy a tárcsa már nem úri móka. Persze a fentebb látható darab kissé elszállt ihlet a fixi tárcsafékesítése ügyben. A koncepció nem rossz, csak éppen tilos a láncot kenni a közeli féktárcsa és fékbetét miatt...

A geekhouse modellje már több használhatóságot sugall, az elöl-hátul fellelhető avid bb5-ök élő példák az olcsón jó fékre. Ez olyannyira igaz, hogy több hidraulikus példányt is megszégyenítő fékhatással bírnak. Apropó, hidraulikus. A póló eléggé megérett arra, hogy elmondhassuk róla hogy relative nagy a gépamortizáció a gyakorlása közben, így borítékolható, hogy nem éppen a hidraulikus fékrendszerek valóak a pályára. Igazából a tárcsafékkel kapcsolatban nekem (is) egyetlen aggályom van: maga a féktárcsa. Ennek az alkatrésznek az eredeti formája elvileg megőrízhető a fentebb is látható módszerrel, amikor is a tárcsa védelmére befaragtak egy másikat is. Vagy épp...

Felkerülhet egy ilyen, futurisztikus hentesbárd a fékkonzolra.

Ha pedig a világ legjobb bowdenesét (avid bb7) birtokoljuk, célszerű is ráadni a szájkosarat.:D

De száz százalékos védelmet szerintem nem nyújthatunk egy olyan érzékeny cuccnak, mint egy féktárcsa. Egy labda sok mindenre képes. Biztos forrásból tudom, hogy átment egy 26-os, 48 küllős keréken anélkül, hogy kárt okozott volna benne...

Tárcsafékek okán még annyit, hogy ha esetleg komoly elmezavar üt be, és feltennétek gyorsan a montitokról leeső darabokat, ne használjatok szinteres fékbetétet, csak műgyanta alapút. Előbbit ugyanis nagyobb sebességhez tervezték.

A végére tartogattam ezt a képet, ami megoldhatja bizonyos emberek problémáját, vagy fényt gyújthat a fejekben (hogyénerreakkornemgondoltam) a többiek meg találják ki mi van a képen, és mire való!

7 komment